Jogi sci-fi avagy Az @utózás technológiai fejlődésének lehetséges hatásai a jogtudományra

Aki kicsit is figyelemmel követi az autók világát, tudhatja, hogy a járművekbe beépített egyre fejlettebb számítógépes rendszerek alapjaiban változtatják meg az autózást. A ma gyártott járművek már figyelmeztetik vezetőjüket, ha irányjelzés nélkül akar sávot váltani, sőt a felbukkanó akadályok előtt önállóan, a sofőr közreműködése nélkül le is fékeznek. A számítógépek tehát kezdik átvenni az irányítást az autók felett (is). Nevada Állam 2011-ben engedélyezte, hogy területén a Google vezető nélküli autói is részt vehessenek a közúti forgalomban. Néhány tőkeerős és invenciózus cég erőfeszítéseit látva nem lehet kétségünk afelől, hogy hamarosan a magyar közutakon is megjelennek a vezető nélküli autók. Sőt, hazánkban ma is természetes, hogy a legkorszerűbb mezőgazdasági vontatókat a szántóföldi munkák során nem emberek, hanem számítógépek vezetik. Budapesten, a 4-es metróvonalon közlekedő szerelvények vezetők nélkül szállítanak naponta több ezer utast. A jövő tehát elkezdődött…

A vezető nélküli autók tömeges elterjedése jelentős kihívások elé állítja a jogtudományt is. Véleményem szerint a technológiai átmenet időszaka tartogatja a legtöbb feladatot, tehát amikor a „konvencionális” autók együtt futnak az utakon a vezető nélküli autókkal. Mégis, ezúttal a távolabbi jövőbe tekintek. Dolgozatom két, a mai fejlődési tendenciák alapján megfogalmazott – egyébként nem teljesen támadhatatlan – előfeltevésre alapszik. Az egyik, hogy a jövőben kizárólag vezető nélküli autókkal lesz szabad közlekedni a közutakon. A másik feltételezés, hogy az autózásban zajló technológiai fejlődés miatt az autósok nem fognak tudni beavatkozni a jármű vezetésébe, azaz nem bírálhatják felül a jármű döntéseit.

A vezető nélküli autók jellemzői A vezető nélküli autók (ismertebb angol elnevezések: autonomous car, uncrewed vehicle, driverless car, self-driving car, robotic car) nem igényelnek emberi irányítást, beavatkozást. Ugyan a ma, főként az Amerikai Egyesült Államokban futó példányokban még ülnek beavatkozásra képes emberek, de a vezetők inkább csak megfigyelők: a legritkább esetben bírálják felül a számítógép döntéseit. A vezető nélküli autó tulajdonosa a jövőben a beszállást követően megadja az úti célt, és az autó gondoskodik az utas (már nem is vezető…) célba juttatásáról: kiválasztja az útvonalat, a közlekedési szabályok betartásával részt vesz a forgalomban, szükség esetén elkerüli a forgalmi dugókat, közben önállóan megoldja a közlekedési szituációkat. Az autók ennek érdekében egymással is kommunikálnak.

Számos érv hozható fel a vezető nélküli rendszerek mellett:

ma a közúti konfliktusok, balesetek nagyságrendileg 90%-a valamilyen emberi tényezőre (általában a vezetők mulasztására, szabályszegésére) vezethető vissza.

A vezető nélküli rendszerekkel e tényezőket teljes mértékben ki lehet küszöbölni. Az autósnak a jövőben nem kell a vezetésre koncentrálnia, út közben pihenhet vagy dolgozhat. Az új technológia az ügyetlenebb autósok vezetési problémáit is megoldja, sőt a látássérült, súlyosan mozgáskorlátozott emberek vagy gyerekek számára is mobilitást biztosít. Ittas, vagy bódult állapotban is lehet majd autózni. A járművek valószínűleg képesek lesznek önállóan leparkolni vagy használójukat a parkolóból előállva „felvenni”. A sebesség ésszerű megválasztásával, az optimális vezetési stílus alkalmazásával pedig a rendszer fogyasztás-csökkenést tud elérni.

Azt is meg kell jegyeznünk, hogy a vezető nélküli autók elterjedéséhez szükség lesz a közlekedési infrastruktúra átalakítására is. Valószínű, hogy a közlekedési táblákat, jelzőlámpákat stb. olyan jelzőrendszerre kell majd cserélni, amelynek nem az emberek, hanem az autók szenzorai számára kell érzékelhetőnek lenni.

Ugyanakkor a vezető nélküli technológiák komoly veszélyeket is rejtenek, illetve számos – szó szerint – életbe vágóan fontos kérdésre kell még megoldást találni a fejlesztőknek. A kiberbűnözők kezei között a kizárólag számítógépekkel vezérelt autók gyilkos fegyverekké válhatnak; így sajnos az önműködő autók világa a terroristák számára is új perspektívákat nyithat. De a hétköznapi közlekedésben is adódhatnak olyan szélsőséges közlekedési szituációk, amelyeket a jármű – rendeltetésszerű működése során is – csak az emberi élet tudatos veszélyeztetésével, esetleg feláldozásával képes megoldani.

Ilyen eset állhat elő például, amikor féktávolságon belül egy vagy több gyalogos lép az úttestre a jármű elé, és a vezérlésnek el kell döntenie, hogy saját utasa életét veszélyeztetve félrerántsa a kormányt vagy a gyalogost üsse el.

Az ilyen és ehhez hasonló szélsőséges helyzetekben az autók fognak döntést hozni emberéletek felett. Tehát a vezető nélküli rendszerek fejlesztése, engedélyezése komolyan érinti az élethez való jogot… Ám e rendszerek elterjedése nagyon jelentős egyéb jogi következményekkel is jár.

Tulajdoni viszonyok Az autóhasználók általában arra törekednek, hogy saját járművüket vezessék. A vezető nélküli autókkal összefüggésben azonban érdekes tulajdonjogi kérdések merülnek fel. Tulajdonjog dolgon állhat fenn. A dolog fogalmának egyik fontos fogalmi eleme, hogy annak birtokba vehetőnek, vagyis emberi uralom alá hajthatónak kell lennie. A vezető nélküli autók jövőbeli tulajdonosainak azonban jóval kisebb közvetlen uralmuk lesz járművük fölött, mint a mai autók tulajdonosainak van. Irányítási lehetőségük az úti cél megválasztására szorítkozik, a vezetésbe már semmilyen formában nem avatkozhatnak bele – részben az autók növekvő sebessége, részben a közlekedési hálózatok összetettsége miatt. A járművek feletti emberi uralom csökkenésével párhuzamosan a járművek viszont jelenleg elképzelhetetlen hatalomhoz jutnak az autósok felett. A fentebb már említett szélsőséges szituációkban az is elképzelhető, hogy a jármű egy közlekedési problémát saját vezetője életének feláldozásával old meg; tehát a gép teljes mértékben átveheti az uralmat a tulajdonos fölött. Kérdésként merülhet fel, hogy lehet-e majd egyáltalán dolognak tekinteni azokat az autókat, amelyek fölött a tulajdonosnak alig van uralma, ugyanakkor az autók gyakorlatilag dönthetnek tulajdonosuk életéről.

Álláspontom szerint a robotizálás hatására az ember és a dolog közötti kapcsolat olyan mértékben alakul át, ami a tulajdonjog szabályaira is kihat. Azonban jelen dolgozatban kizárólag a hatályos jog fogalomkészletére támaszkodhatok a lehetséges koncepciók leírásánál.

Nem tudhatjuk, hogy a jövőben, a vezető nélküli rendszerek kizárólagossága idejében is ilyen mértékben jellemző lesz-e az, hogy az autó használója a jármű tulajdonosa is egyben. Az új technológiák magas ára, az autózás átalakulása miatt előfordulhat, hogy a járművekkel kapcsolatos tulajdoni viszonyok is jelentősen megváltoznak. A járműveken fennálló tulajdoni viszonyok jövőbeli alakulására három lehetséges szcenáriót próbálok felvázolni, még akkor is, ha háromnál sokkal több is elképzelhető:

1. „Tulajdonosi szcenárió”: ez a forgatókönyv jelentené a legkisebb változást a jelenlegi tulajdoni viszonyokhoz képest. Az emberek (továbbra is) saját járművekkel rendelkeznek. A változás csupán annyi, hogy a járműveket nem kell vezetni. De a jármű üzemben tartásáról továbbra is a többnyire magánszemély tulajdonosok gondoskodnak.

2. „Vezető nélküli taxi szcenárió”: e koncepció szerint a járművek használói a járműveket inkább egy „vezető nélküli taxinak” tekintik. Az autók tulajdonosai szinte kizárólag nagyobb „kvázi taxi társaságok”, azaz közlekedési szolgáltatók, és a jármű használók csak egyfajta személyszállítási szolgáltatást vesznek igénybe tőlük. A járművek üzemben tartásáról a közlekedési szolgáltatók gondoskodnak.

3. „Autóbérlet szcenárió”: az autósok járművet bérelnek nagyobb társaságoktól. Tehát az autósok mindig ugyanazzal a járművel közlekednek, de azt egy bérleti szerződés keretében használják. A jármű üzemben tartásáról a bérbeadó gondoskodik.

Egyelőre megjósolhatatlan, hogy alakulnak a járművekkel kapcsolatos tulajdoni viszonyok. Elképzelhető, hogy a tulajdoni viszonyok relativizálódnak; a tulajdoni és az egyéb szerződésen alapuló használati jogok közötti határok egyre inkább elmosódnak, ahogy az a mobiltelefon készülékek piacán is megfigyelhető: ma már a legtöbb vevő „hűségidő” vállalásáért vagy előfizetési csomagok választásáért kapja meg a legújabb telefonokat. Tehát pusztán a telefonkészüléken fennálló tulajdonjog veszít jelentőségéből. A vezető nélküli járművek számítógépes rendszere valószínűleg a jövőben is gyakori frissítéseket fog igényelni, ami miatt az autók „hardvere” helyett inkább azok „szoftvere” jut nagyobb jelentőséghez.

Az egyéb fontos, jogilag releváns kérdésekre (lásd kárveszély viselés) adható válaszokat végső soron a tulajdoni viszonyok alakulása határozza meg. A tulajdoni viszonyok alakulásának kiszámíthatatlansága nagyban megnehezíti az egyéb fontos kérdésekről való gondolkodást is.

A kárfelelősségi viszonyok változása A kárfelelősség jövőbeli alapkérdéseit csak a tulajdoni viszonyok alakulásának ismeretében tudnánk pontosan megfogalmazni. Jelenleg általában a károkozókat, tehát a járművezetőket terheli felelősség a közlekedésben okozott károkért. A közlekedésben résztvevőknek kötelező felelősségbiztosítást kötniük (károkozói kockázatközösség), ezért a kár tényleges viselésében nagy szerepet kapnak a biztosítók. Megpróbálom röviden felvázolni a kárfelelősséggel kapcsolatos jövőbeli alapproblémákat a fentebb felvázolt tulajdoni szcenáriók alapján:

1. „Tulajdonosi szcenárió” esetén: a vezető közreműködésének kizártsága miatt a közlekedés során okozott károkért inkább a jármű gyártójának, esetleg szerelőjének, vagy a közlekedési infrastruktúra üzemeltetőjének felelőssége dominálhat. Tehát az autós kárfelelőssége fő szabály szerint kivételessé válik, inkább csak az autó műszaki állapotából eredő káreseményeknél merülne fel. Bár a fejlett számítógépes rendszerek valószínűleg képesek lesznek a műszaki állapot ellenőrzésére is, ami a tulajdonosokat gyakorlatilag mentesítené a felelősség alól. Ugyan a technológiai fejlődés következményeként a káresemények száma jelentősen csökken, abban viszont biztosak lehetünk, hogy a közúti közlekedésben rejlő kockázatok viselésébe a gyártók igyekeznek majd bevonni a járművek tulajdonosait is. Ennek több módja is elképzelhető: a legegyszerűbb talán, hogy a járművek vételárába vagy a járművek – állandóan és gyorsan fejlődő – számítógépes vezérlésének, szoftverének „díjába” előre be fogják építeni a biztosítási díjakat. Valószínűleg a felelősségbiztosítás mai rendszere tarthatatlanná válik. A biztosítóval szerződő fél személye megváltozik, mivel inkább a gyártóknak, illetve a közlekedési infrastruktúra (utak, szenzorok, jeladók stb.) üzemeltetőjének lesz szüksége biztosításra.

2. „Vezető nélküli taxi” szcenárió: e forgatókönyv megvalósulása esetén a járműhasználóknak a közlekedéssel összefüggő károk miatti felelőssége kivételes lesz, gyakorlatilag csak a szándékos károkozásra terjed ki. Ugyanis a jármű gyártóját, vagy tulajdonosát és üzemben tartóját terheli a kárfelelősség, esetleg a közlekedési infrastruktúra üzemeltetőjét.

3. „Autóbérlet szcenárió”: e forgatókönyv szerint a közlekedés során okozott károkért a jármű gyártója, a bérbe adója vagy a közlekedési infrastruktúra üzemeltetője tartozik felelősséggel. A bérlő (jármű használó) felelőssége csak a szándékos károkozásra terjed ki. A fentiek alapján biztosak lehetünk benne, hogy jelentősen átalakulnak az autózással kapcsolatos felelősségi viszonyok és a biztosítási piac is.

A közlekedési szabályok módosítása A vezető nélküli autók és a hozzájuk kapcsolódó közlekedési rendszerek tömeges elterjedése, a mai konvencionális autók forgalomból való kiszorulása miatt teljesen át kell írni a közúti közlekedés szabályait. A mai értelemben vett KRESZ el is fog tűnni. Értelmüket vesztik a közlekedésben való részvételre előírt személyi feltételek, valamint a vezetői engedélyek. A jármű használójának/tulajdonosának csak annyi jogszabályban előírt kötelezettsége lesz, hogy gondoskodnia kell a jármű megfelelő műszaki állapotáról – ez is csak a „tulajdonosi szcenárió” megvalósulása esetén. A jövőbeli „KRESZ” személyi hatálya inkább a közlekedési rendszereket, járműveket gyártó és üzemeltető cégekre fog kiterjedni, tartalmilag pedig inkább egyfajta programozási útmutatót fog jelenteni. 

Büntetőjogi és szabálysértési jogi következmények A vezető nélküli rendszerek, járművek kizárólagossága miatt hatályon kívül lehet helyezni a Büntető Törvénykönyvben szereplő közlekedési bűncselekmények jelentős részét. A közúti veszélyeztetés, a közúti baleset okozása, a járművezetés ittas vagy bódult állapotban, a járművezetés tiltott átengedése bűncselekmények értelmezhetetlenné válnak, hiszen ezeknél nem lehet majd megállapítani az utassá avanzsáló „vezető” büntetőjogi felelősségét.

Valószínűleg megszűnik a járművezetéstől eltiltás, mint büntetési nem, mivel az autózáshoz nem lesz szükség vezetői engedélyre.

A szabálysértési jog szintén jelentősen módosulni fog, ugyanis eltűnik a gépjárművel elkövetett szabálysértési tényállások jelentős része (járművezetés az eltiltás hatálya alatt, ittas vezetés stb.) az alanyi oldal hiánya és remélhetőleg a tényállások megvalósulásának hiánya miatt.

Záró gondolatok Jelenlegi ismereteink alapján úgy tűnik, hogy a vezető nélküli járművek elterjedése alapjaiban változtatja meg világunkat. Jay L. Zagorsky írja egy Newsweek-ben megjelent cikkében, hogy az Amerikai Egyesült Államokban a rendőrök fele utcára fog kerülni a vezető nélküli járművek elterjedése miatt. De az autóbusz-, teherautó-, és taxisofőrök sem érezhetik magukat teljes biztonságban. A jog számára – a fentieken túlmenően – további kihívást fog jelenteni a munkanélküliség, a humán erőforrások fölöslegessé válása miatti feszültségek kezelése. A jogtudomány tehát kénytelen lesz tövig nyomni a gázpedált.

 

Andorkó Imre

A fenti írás a 2015-ös Cikkíró Pályázat győztes pályaműve.

Tetszett a cikk?

Te is foglalkoznál hasonlóan érdekes témákkal?

Küldd be cikkedet az Arsboni Cikkíró Pályázatára június 30-ig!